Vom Aluminium-Gravelbike auf einen Carbonrahmen zu wechseln, war längst ein Wunsch. Ich wollte jedoch kein Rad, das einem MTB zu nahekommt: Auf der Straße sollte es effizient bleiben, sich ausreichend dynamisch fahren und gleichzeitig mehr Komfort bieten.
Vor diesem Hintergrund habe ich mir den Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS 2025 angesehen. Seine Ausrichtung hat mich schnell überzeugt: ein vielseitiges Gravelbike, eher auf lange Distanzen ausgelegt, jedoch ohne übertrieben geländeorientierte Geometrie.
Sein Carbonrahmen, die verschiedenen Befestigungspunkte fürs Bikepacking, die Möglichkeit zur Montage von Schutzblechen und die Teilintegration des Cockpits entsprachen ebenfalls genau dem, was ich suchte.
Schließlich habe ich das Rad bei meinem lokalen Lapierre-Händler für 3 100 € in Größe L bestellt.
Nach mehreren tausend Kilometern, darunter etwa 1 000 km im Bikepacking, mehreren Tagen im Lot und einer Durchquerung der Vogesen von Nord nach Süd, hat der Crosshill vor allem eines bestätigt: Es ist ein Rad, mit dem ich nach wie vor mit großer Freude fahre.
Stärken:
- Komfortable und zugängliche Sitzposition
- Ausgezeichnete Vibrationsdämpfung
- Gutmütiges und sicheres Fahrverhalten
- Besonders gelungene Verarbeitung und Lackierung
Verbesserungswürdig
- Steifigkeit im Tretlagerbereich ausbaufähig
- SRAM DUB Tretlager wenig langlebig
- Reifenfreiheit auf 45 mm begrenzt
Ein sehr positiver erster Eindruck
Bei der Lieferung des Crosshill gab es keine bösen Überraschungen.
Der Perlmutt-Lack, der in der Sonne leicht ins Rosa spielt und je nach Licht wieder gräulichere Nuancen annimmt, hat mir auf Anhieb gefallen. Die Verarbeitung ist sauber und das Gesamtbild vermittelt schon auf den ersten Blick echte Qualität.
Der Übergang zwischen Vorbau, Spacern und Anbauteilen ist ordentlich gelungen. Die Teilintegration bringt ein dezentes, stimmiges Finish, bleibt dabei aber weniger aufwendig als eine vollständige Integration.
Der Crosshill CF 6.0 AXS 2025 kommt unter anderem mit einer SRAM Rival XPLR AXS 1×12 Gruppe, einem DT Swiss GR1600 Spline Laufradsatz, WTB Raddler TCS Light in 700 × 44C Reifen und einem 150 mm breiten Fizik Terra Argo X7 Sattel.
Die DT Swiss Laufräder sind eine solide Basis für ein Rad dieser Klasse. Ich kannte sie bereits gut, da ich sie lange an meinem früheren Sunn Venture S1 gefahren bin. Sie bieten ein zuverlässiges, vielseitiges Gesamtpaket, das perfekt zum Einsatzbereich des Crosshill passt.
Praktisch: Lapierre hat mehrere Befestigungsmöglichkeiten vorgesehen, insbesondere an der Gabel und am Oberrohr, sowie Aufnahmen für Schutzbleche. Unter dem Unterrohr gibt es hingegen keine Aufnahme.
Eine Position, die schnell Vertrauen schafft
Das war vermutlich einer der ersten Punkte, die mich überzeugt haben.
Der Crosshill bietet von Haus aus eine komfortable Sitzposition, mit einer Front, die recht hoch baut. Der Spacer-Stapel ist bei dieser Version zudem relativ üppig.
Das ist nicht allein dem Ziel geschuldet, eine sehr komfortable Position zu bieten: Es erklärt sich auch durch die Plattform, die es ebenfalls mit Federgabel vorn gibt. Diese erfordert eine andere Bauhöhe an der Front, und Lapierre hat eine Architektur beibehalten, die zwischen den verschiedenen Crosshill-Varianten eine stimmige Geometrie ermöglicht.
Bei dieser Version mit starrer Gabel resultiert daraus ein von Natur aus recht hohes Cockpit.
Ich selbst musste die Spacer-Höhe nicht verändern. Ich habe lediglich die Brems-/Schalthebel etwas abgesenkt, um mich auf dem Rad minimal zu strecken. So konnte ich eine etwas sportlichere Position einnehmen, ohne den hervorragenden Gesamtkomfort des Crosshill einzubüßen.
Ich habe mich schnell auf dem Rad zurechtgefunden und musste abgesehen davon nichts Grundlegendes an meiner Position ändern.
Auch nach mehreren Ausfahrten und dann über mehrere aufeinanderfolgende Tage im Bikepacking fühlte sich diese Position stets natürlich an. Im Vergleich zu meinem deutlich performance-orientierten Rennrad ist der Crosshill toleranter. Genau das habe ich gesucht.
Komfort als echtes Rückgrat
Der Crosshill CF nutzt ein System der hinteren Sitzstreben, das zur Dämpfung des Rads beiträgt. Auf dem Trail ist das Ergebnis spürbar, auch wenn die Wirkungsweise eher subtil bleibt.
Man spürt nicht zwingend bei jeder Unebenheit einen spektakulären Effekt, vielmehr eine Fähigkeit, Kilometer wegzustecken, ohne dass Vibrationen am Ende ermüden.
Die „entkoppelten“ Sitzstreben tragen ebenfalls zu diesem Eindruck bei. Ihre Flexibilität ist über das Verhalten des Sitzrohrs spürbar, mit einer leichten, aber realen Bewegung, die Bodenunebenheiten begleitet. Diese zusätzliche Nachgiebigkeit unterstützt die Gesamtdämpfung des Rads, ohne ein unangenehmes Schwammigkeitsgefühl zu erzeugen.
Auf Feldwegen, in Spurrillen oder wenn der Belag unruhig wird, filtert das Rad Vibrationen sauber heraus und bleibt gutmütig im Verhalten. Tubeless verstärkt dieses Gefühl natürlich.
In sehr ruppigen Abfahrten sollte man allerdings auf dem Boden bleiben: Der Crosshill ist und bleibt ein ungefedertes, steifes Rad und kann selbstverständlich nicht mit einem MTB konkurrieren.
Der generelle Komfort ist im Vergleich zu meinem früheren Sunn Venture S1 aus Aluminium jedoch sofort spürbar.
Diese Ausrichtung hat auch eine Kehrseite. Dem Tretlagerbereich fehlt es aus meiner Sicht leicht an Steifigkeit. Deutlich wird das vor allem in Offroad-Anstiegen auf unruhigem Untergrund, insbesondere im Vergleich zu meinem Rennrad, das in diesem Bereich deutlich steifer ist.
Das bleibt jedoch stimmig mit der Positionierung des Crosshill: Es ist kein reines Gravel-Race-Bike.
Auf schnellen Pisten findet er seinen Rhythmus
Auf festen, sauberen Gravel-Pisten hatte ich vermutlich den meisten Spaß mit dem Crosshill.
Auf Kuppen nimmt das Rad schnell Tempo auf und vermittelt ein angenehm leichtfüßiges Gefühl. Es bleibt stabil, wirkt dabei aber keineswegs träge.
Auch auf welligen Strecken liefert es gute Eindrücke. Ich bin damit unter anderem im Lot unterwegs gewesen, mit Offroad-Anstiegen von teils 15 %, über mehrere Tage am Stück.
Die Übersetzung 40 × 44 stößt dann an ihre Grenzen, aber die meisten Passagen konnte ich ohne besondere Schwierigkeiten fahren.
Auf der Straße bleibt der Vortrieb vollkommen stimmig zur Ausrichtung des Rads. Die Eindrücke variieren natürlich je nach Laufrädern und Reifen, doch der Crosshill besitzt eine ausreichend vielseitige Basis, um sich sehr unterschiedlichen Einsätzen anzupassen.
Ich habe unter anderem eine Vogesen-Durchquerung ausschließlich auf der Straße mit Michelin Pro5 in 32C gemacht. In Passabfahrten und generell auf schnellem Asphalt vermittelte der Crosshill ein besonders sicheres Gefühl.
Dazu trägt seine Gravel-Geometrie natürlich bei, doch auch bei höherem Tempo bleibt das Fahrverhalten sehr gutmütig.
Wenn das Gelände härter wird, wird das Programm klarer
Der Crosshill ist nicht für die engagiertesten Gravel-Passagen konzipiert.
Wenn die Wege besonders ruppig werden, zeigt er folgerichtig die Grenzen seines Einsatzprofils. Auf flachem oder moderat unruhigem Terrain habe ich hingegen wenig auszusetzen.
Er bleibt berechenbar, stabil und leicht zu fahren.
Der Hauptpunkt, der mir heute im Hinblick auf die Entwicklung im Gravelbereich etwas weniger zeitgemäß erscheint, betrifft die Reifenfreiheit. Der Crosshill wird mit einer Kompatibilität bis zu 45 mm angegeben.
In einer Zeit, in der 50 mm Reifen auf manchen modernen Gravelbikes immer präsenter werden, hätte ich mir etwas mehr Spielraum gewünscht. Für ein Rad, dessen Komfort eines der Hauptargumente ist, hätte das Sinn ergeben.
Bei der Wahl einer Rahmentasche sollte man zudem die Gestaltung der hinteren Sitzstreben berücksichtigen. Je nach Form und Abmessungen kann der verfügbare Platz zur Einschränkung werden.
Bei mir passt die Tasche auf den Millimeter, und ich hatte während meiner Ausfahrten keinerlei Probleme.
Ich hätte auch ein in den Rahmen integriertes Staufach begrüßt. Solche Lösungen werden auf modernen Gravelbikes zunehmend verbreitet und wären an einem so vielseitigen Rad, das für lange Ausfahrten und Bikepacking gedacht ist, besonders sinnvoll gewesen.
SRAM Rival AXS: unkompliziert, aber nicht perfekt
Der SRAM Rival XPLR AXS 1×12 hat mich unterm Strich zufrieden gestellt.
Ausgestattet ist das Rad mit einem 40er Kettenblatt und einer 12-fach SRAM XPLR Kassette 11-44.
Der 1x-Antrieb passt für dieses Rad perfekt. Die Abstufung der Kassette bleibt vielseitig, und auch das obere Übersetzungsende ist für lange Straßenpassagen ausreichend.
Selbst bei meiner Vogesen-Durchquerung in Straßenkonfiguration habe ich nie das Bedürfnis nach einem Doppelkettenblatt verspürt.
Bei den SRAM Rival Bremsen dieser Generation fehlt es mir hingegen an Leistung und vor allem an Biss, besonders in Abfahrten.
Das ist wahrscheinlich der Hauptkritikpunkt an der Serienausstattung.
💡 Hinweis: Die neue Generation SRAM Rival AXS E1 scheint diesen Punkt jedoch behoben zu haben, mit spürbar verbessertem Bremsverhalten.
Ein Antrieb, den ich schließlich zuverlässiger gemacht habe
Der Crosshill hat sich im Laufe der Kilometer ebenfalls etwas weiterentwickelt.
Nach etwa 2 300 km begann das originale SRAM DUB 28,99 mm Tretlager zu knacken.
Das war letztlich der Auslöser, diesen Teil des Antriebs komplett zu überarbeiten, um das Rad langfristig zuverlässiger zu machen.
Ich habe ein Shimano Ultegra PressFit Tretlager verbaut, kombiniert mit einer Shimano GRX Kurbel mit 170 mm Kurbellänge und einem Wolf Tooth Kettenblatt, kompatibel mit SRAM Flattop Ketten und dem Drop-Stop B Profil.
Trotz meiner anfänglichen Bedenken hinsichtlich der Kettenlinie funktioniert das Gesamtpaket einwandfrei.
Die Transmission läuft lediglich auf dem größten 44er Ritzel minimal weniger leise, aber nichts Beunruhigendes. Nach mehreren tausend Kilometern sind keine weiteren Probleme aufgetreten.
Dieser Aufbau wird bei Puristen vielleicht nicht auf ungeteilte Zustimmung stoßen, aber er hat es mir ermöglicht, die Vorteile der SRAM Gruppe zu behalten und zugleich den Punkt zu ersetzen, der mir Probleme bereitet hatte.
Updates, um es stärker an meine Fahrweise anzupassen
Im Laufe der Zeit habe ich den Crosshill weiterentwickelt, um ihn besser an meine Praxis anzupassen.
Die wichtigste Änderung betrifft die Laufräder. Die mitgelieferten DT Swiss GR1600 Spline sind gute Alu-Laufräder, vielseitig und perfekt auf den Einsatzzweck des Rads abgestimmt.
Ich habe mich dennoch für einen Carbon-Laufradsatz Duke Baccara RX36 SLR2 auf DT Swiss 240 EXP Naben entschieden.
Ziel war nicht, einen Mangel der Serienlaufräder zu beheben, sondern das Rad leichter und reaktiver zu machen.
In diesem Punkt ist der Unterschied spürbar: Antritte werden spritziger und das Rad wirkt etwas dynamischer, wenn man das Tempo anziehen möchte.
Der Wechsel auf einen Carbon-Lenker von Cervélo, den ich von einem anderen Rad übernommen habe und dessen Abmessungen und Flare dem ursprünglichen Alu-Modell sehr nahekommen, trägt ebenfalls zur Gesamtevolution des Rads bei.
Die zusätzliche Dämpfung durch Carbon ist spürbar und passt perfekt zur Philosophie des Crosshill.
Schließlich hat die ursprüngliche Alu-Sattelstütze einer Woodman-Sattelstütze aus Carbon Platz gemacht, mit der ich ebenfalls sehr zufrieden bin.
Diese Anpassungen verändern die Identität des Crosshill nicht grundlegend. Sie betonen vor allem einige seiner Stärken und passen es noch besser an meine Vorlieben an.
Ein Rad, das Lust macht, wieder loszufahren
Nach so vielen Kilometern ist das wahrscheinlich das, was mir am Crosshill am meisten gefällt.
Ich finde es nach wie vor sehr komfortabel und vor allem sehr gutmütig. Es ist ein Rad, mit dem ich Spaß habe, ohne ständig seine Grenzen ausloten zu müssen.
Er hat mich auf etwa 1 000 km Bikepacking, auf langen Tagen im Lot und auf einer kompletten Vogesen-Durchquerung begleitet.
In all diesen Situationen hat es dasselbe generelle Verhalten beibehalten: stabil, komfortabel und spielfreudig genug, um nie langweilig zu werden.
Und dann ist da noch die Optik.
Ich finde den Lack noch immer so gelungen wie am ersten Tag. Er zieht regelmäßig Blicke auf sich, wenn ich mit dem Rad unterwegs bin.
Auch beim Alterungsbild gab es keinerlei Auffälligkeiten. Ich habe lediglich ClearProtect auf dem Rahmen aufgebracht, um exponierte Stellen wirksam zu schützen.
Ein Gravelbike für lange Strecken
Der Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS ist kein Gravelbike, das maximale Steifigkeit oder reine Performance in den Vordergrund stellt.
Das erwarte ich von ihm auch nicht.
Was ich schätze, ist sein Gleichgewicht. Die Sitzposition ist alltagstauglich, der Komfort erlaubt stundenlanges Fahren im Sattel und das Fahrverhalten bleibt ausreichend dynamisch, um auf schnellen Pisten wie auch auf der Straße Spaß zu haben.
Er kann sich in Abfahrten zudem sehr vertrauenerweckend zeigen, ohne träge zu werden, und bleibt berechenbar, wenn das Terrain schlechter wird.
Seine wichtigsten Grenzen sind heute die auf 45 mm begrenzte Reifenfreiheit, eine im Wiegetritt leicht zurückhaltende Steifigkeit im Tretlagerbereich und an meinem Exemplar die Zuverlässigkeit des originalen SRAM DUB Tretlagers, das nach rund 2 300 km ersetzt werden musste.
Das fehlende integrierte Staufach im Rahmen ist angesichts der Vielseitigkeit und Langstrecken-Orientierung des Rads ebenfalls ein kleiner Wermutstropfen.
Abgesehen davon entspricht der Crosshill genau dem, was ich beim Umstieg auf Carbon gesucht habe: ein vielseitiges, komfortables Gravelbike, das dennoch genug Charakter hat, um zum Beschleunigen zu motivieren.
Für sportliches Gravel, ohne ein reines Race-Bike zu suchen, für Reisen oder langes Bikepacking ist es ein Rad, das ich ohne Zögern wieder wählen würde.
Und nach mehreren tausend Kilometern ist das wohl der beste Indikator, den ich geben kann: Wenn ich morgen zu einer großen Ausfahrt starten müsste, wäre der Crosshill wieder mit dabei.
