In fünf Jahren hatte GravelPassion Zeit, viele große Marken zu fahren. Fast alle sogar. Eine blieb noch übrig: Pinarello.
Als sich die Gelegenheit bot, das Dogma F zu testen, das Straßen-Aushängeschild der italienischen Marke, das man bei den Ineos-Fahrern sieht, habe ich nicht lange gezögert. Aber ehrlich: Ich habe nicht allzu viel erwartet.
Stärken:
- Außergewöhnlich komplettes Fahrverhalten
- Verarbeitung und Schraubenqualität dem Premium-Anspruch entsprechend
- Markante, sofort erkennbare Optik
- Geringes Gewicht für ein modernes Aero-Rennrad
Verbesserungswürdig
- Preis rational nur schwer zu rechtfertigen
- Most-Sattel, der relativ schnell Gebrauchsspuren zeigt
Nicht, weil ich das Rad für schlecht hielt. Heute ist die Chance gering, dass ein WorldTour-Rad misslingt. Marken können sich solche Fehler nicht mehr leisten. Mein Zweifel kam eher woanders her: Sehr hochpreisige Räder haben mir oft ein nerviges Detail quer im Hals hinterlassen. Mittelmäßige Verschraubung. Empfindliche Abdeckung. Billiger GPS-Halter. Ein klapperndes Kabel. Kurz: Dinge, die man nur schwer verzeiht, wenn der Preis schon ins Unvernünftige kippt.
Und seien wir gleich klar: Dieser Test wird einen Preis von 16 000 € in dieser Konfiguration nicht rational rechtfertigen. Ich bin mir nicht einmal sicher, dass Pinarello das wirklich versucht. Das Dogma F gehört zu jener Kategorie von Objekten, in denen sich Image, Geschichte, Seltenheit und Fahrverhalten mischen. Das macht den Preis nicht vernünftiger. Es erklärt nur, warum es sich weiterhin verkauft.
Die erste Überraschung steckt in den Details
Bei der Anlieferung darf man kein unglaubliches Zeremoniell erwarten. Die Verpackung bleibt schlicht, sauber, gut ausgeführt. Unter anderem findet man eine kleine Box mit der Identifikationskarte des Rads, nützlich für die Online-Registrierung mit der Seriennummer. Pinarello gehört zu den meistkopierten Marken der Welt, daher ist dieser Punkt nicht nebensächlich.
Mich interessierte aber vor allem die Ausführung – noch bevor ich überhaupt fuhr.
Ich schaue mir Räder gerne aus der Nähe an. Nicht aus Prinzip, um den Fehler zu suchen, sondern weil sich ein Rad dieser Preisklasse auch daran messen lassen muss, was es vermittelt, wenn man es in die Hand nimmt, eine Schraube anzieht, die Sattelhöhe einstellt oder einen Radcomputer montiert. In dieser Disziplin hat mich das Dogma F eher beruhigt.
Der GPS-Halter spielt nicht um jeden Preis die Grammjagd mit. Gegenüber manch ultraleichten Haltern wirkt er fast überdimensioniert, erweckt aber Vertrauen. Und ehrlich: Nachdem mir solche Teile an Rädern jenseits der 10 000 € schon gebrochen sind, bevorzuge ich das eindeutig.
Gleicher Eindruck bei Verschraubung, Abdeckungen, Klemmungen, Finish. Pinarello hat Leichtigkeit nicht mit einem fragilen Erscheinungsbild verwechselt. Die Klemmung der Sattelstütze ist sauber und effektiv, das Finish insgesamt zurückhaltend, aber klar, und das Ganze vermittelt den Eindruck eines Rads, das für lange, harte Einsätze gedacht ist – nicht nur, um auf der Waage zu beeindrucken.
Leichter, als ich gedacht hatte
Pinarello hatte nicht immer das Image einer Marke, die von Leichtbau besessen ist. Das Dogma F ändert diese Wahrnehmung ein Stück weit.
Das Datenblatt nennt einen TorayCa-M40X-Carbonrahmen, interne eTiCR-Führung, italienisches Innenlagergewinde, überarbeitete Onda-Gabel, integrierte Steckachsen und das Most Talon Ultra Fast Cockpit. In der offiziellen Konfiguration mit SRAM Red eTap AXS und Princeton Peak 4550 Laufrädern gibt Pinarello 6,63 kg in Größe 53 an, ohne Pedale und Flaschen.
Mein Rad war Größe 57,5, also groß, mit SRAM Red und Princeton Peak Laufrädern. Auf der Waage komme ich auf 6,9 kg. Das ist nicht nur leicht für ein modernes Aero-Rennrad. Das ist sehr leicht für ein Rad, das in den Details so ausgereift ist.
Der Rahmen bleibt unter 800 g, und man findet mehrere bereits weit fortgeschrittene Entscheidungen für ein Chassis, das in sein drittes Jahr geht: massives, aber aufwendig geformtes Steuerrohr, verdeckte Steckachsen, verschlanktes Unterrohr, Aero-Keel-Zone rund um das Tretlager, inspiriert von der Aero-Entwicklung, die typische Pinarello-Nase an der Front mit reduziertem Volumen, Onda-Gabel mit 47 mm Vorlauf.
Man kann das Fehlen von UDH immer bedauern, besonders wenn man an 1x-Aufbauten oder die jüngste Entwicklung der Standards denkt. Aber man muss das Rad in seinem Zeitplan einordnen: Als diese Generation kam, war UDH auf Performance-Rädern noch nicht so unverzichtbar. Heute ist es ein Mangel, aber nicht unbedingt ein Fehler jener Zeit.
Die richtige Größe ändert alles
Ich habe Größe 57,5 gewählt. Nicht nur wegen der Maße, auch wenn das natürlich zentral war. Ich wollte auch einen sauberen Aufbau mit bündig gekürztem Gabelschaft, denn optisch verträgt ein Pinarello keine Spacer-Stapel. Das ist subjektiv, aber bei diesem Rad ist die Ästhetik Teil des Themas.
Diese Größe gibt mir den Stack, den ich gut kenne, mit einer wirklich race-orientierten, aber für meine Praxis nicht absurden Position. Die Kehrseite ist ein geringerer Auszug der Sattelstütze, der die lackierte Stütze nicht so zur Geltung bringt wie bei einem kleineren Aufbau. Sei’s drum. Bei so einem Rad sitze ich lieber perfekt, als ein etwas schmeichelhafteres Foto zu suchen.
Und genau das war sofort der Fall: Ich saß auf Anhieb gut.
Das Most Talon Ultra Fast Cockpit ist sehr hochwertig verarbeitet. Oben finden die Hände natürlich ihre Position, das Cockpit vermittelt ein sauberes, straffes, präzises Gefühl. Im Unterlenker hingegen finde ich es etwas weniger modern als manche aktuelle Einheiten. Es bleibt recht schlank, fast italienisch. Wenn Sie Lenker mögen, die die Hand stärker füllen und im Unterlenker ausgeprägtere Formen haben, kann es etwas altmodisch wirken.
Das ist kein K.-o.-Kriterium. Eher eine Vorliebe. Ich bin Lenker wie den Deda an meinem Van Rysel RCR-F gewohnt, mit sehr klaren kleinen Auflagen im Unterlenker. Hier ist die Hand weniger fixiert. Kletterer werden damit vielleicht glücklich, sehr tief in den Drops fahrende Roller eher weniger.
Der Most Lynx Ultrafast Superflow Sattel in 145 mm ist in dieser Version gut verarbeitet. Kleiner Wermutstropfen: Er zeigt bereits Reibspuren, die ich bei anderen Sätteln nicht so schnell sehe. Nichts Dramatisches, aber bei einem Aufbau auf diesem Niveau fällt so etwas auf.
Diese Stille im Betrieb, die das Erlebnis verändert
Ich bin mehrere tausend Kilometer mit diesem Dogma F gefahren. Und das Interessante ist: Mein Eindruck aus den ersten Ausfahrten hat sich kaum verändert.
Es gibt Räder, die man schnell versteht. Umso mehr, wenn man viele getestet hat. Nicht, dass zusätzliche Kilometer nichts brächten, im Gegenteil: Sie bestätigen Intuitionen, offenbaren manchmal einen Makel, bestätigen eine Unstimmigkeit. Aber manche Eindrücke sind ab den ersten Pedaltritten da.
Der erste hier ist die Stille.
Keine Nebengeräusche. Kein Kabel, das im Steuerbereich klappert. Keine Sattelstütze, die absinkt. Kein leises Knarzen, das einem nach zwei Stunden den Kopf füllt. Bei einem Rad zu diesem Preis könnte man sagen: normal. Ja. Aber genau das schaffen nicht alle so gut.
Die SRAM Red eTap AXS Gruppe trägt ebenfalls zu diesem sehr sauberen Gefühl bei, mit einem klaren Schaltverhalten und der kabellosen Montage, die gut zur Idee des Rads passt.
Hier arbeitet die Red mit der erwarteten Geschmeidigkeit. Auch beim Bremsen gibt es nichts zu berichten, mit 160-mm-Scheiben vorne und hinten. Bei diesem Rad gibt vor allem das Zusammenspiel aus Rahmen, Cockpit und Laufrädern den Ton an.
Das Dogma F ist stark, weil es keine Schwachstellen hat
Das Startterrain war perfekt, um ein modernes Rennrad einzuschätzen: rollend, wellig, ein paar technischere Abschnitte, Antritte, Abfahrten, in denen man das Rad platzieren muss, Passagen, in denen Aero wirklich zählt.
Und genau dort hat mich das Dogma F überrascht.
Ich fand es nicht nur schnell. Nicht nur leicht. Nicht nur wendig. Ich fand es fast überall exzellent.
Das wird bei sehr guten aktuellen Rennrädern zwar häufiger, aber dieses Gleichgewicht ist immer noch selten. Das Dogma F klettert sehr gut, beschleunigt hart, hält die Linie, lässt sich leicht platzieren, macht Lust, Abfahrten anzugreifen, und knickt nicht ein, wenn man hart Druck macht. Es hat diese gut verteilte Steifigkeit, bei der man nicht das Gefühl hat, dass ein Teil des Rads gegen ein anderes arbeitet.
Es ist nicht das einfachste Rad, das ich gefahren bin. Auch nicht das toleranteste. Es bleibt ein Rennrad für Racer, physisch fordernd. Aber es vermittelt nicht dieses klischeehafte Gefühl einer knüppelharten Maschine, die WorldTour-Beinen vorbehalten ist. Die Steifigkeit ist da, aber nie absurd.
Ich würde es in die Nähe eines Cannondale SuperSix Evo oder eines stark performance-orientierten Specialized Tarmac stellen, mit vielleicht etwas weniger unmittelbarer Leichtigkeit. In reiner Vielseitigkeit gehört es jedoch zu den besten Maschinen, die ich je gefahren bin.
Vorsicht vor der Illusion vom ultimativen Rad
Das ist vielleicht der am wenigsten bequeme Absatz zu schreiben, aber er ist wichtig.
Pinarello zieht oft Radsportler an, die sich mit einem Ausnahme-Rad etwas gönnen wollen. Manchmal nach Jahren des Fahrens, des Sparens, des Träumens von den Rädern der Tour. Und das verstehe ich vollkommen. Das Dogma F kann der Kauf des Lebens sein.
Aber man muss auch nüchtern sein: Wenn Ihre Form durchschnittlich ist, ist das nicht zwingend die beste Wahl innerhalb der Pinarello-Palette.
Nicht, weil es unmöglich zu bewegen wäre. Sondern weil es verlangt, Rennräder zu mögen. Die echten. Die, die schnell reagieren, viel zurückmelden und nicht primär darauf aus sind, Sie zu schonen. Wenn Sie vor allem für den Genuss, lange Ausfahrten, nicht perfekte Straßen und dynamischen Komfort fahren, bieten ein Dogma X oder eine F Series vermutlich die rationalere, zugänglichere Erfahrung – und behalten dennoch die Markenidentität.
Die F Series erscheint mir insbesondere für viele, die ein performantes Pinarello wollen, ohne in den Preiswahnsinn des Dogma F zu kippen, als der logischere Kauf. Mit SRAM Force oder Shimano Ultegra bleiben es teure Aufbauten, klar, aber deutlich näher an dem, was die High-End-Konkurrenz anbietet.
Das Dogma F selbst will nicht vernünftig sein. Es will an der Spitze stehen.
Ein Design, von dem ich dachte, ich würde es nicht mögen
Ich war nie ein großer Fan der Pinarello-Formen. Die Asymmetrie, die starken Kurven, diese Silhouette, die man sofort erkennt: All das hat mich lange auf Distanz gehalten.
Aber mit der Zeit im Sattel ändert sich etwas.
Ich würde nicht sagen, dass das Dogma F unauffällig wird. Das wird es nie. Aber ich finde es letztlich harmonisch. In einem Markt, in dem sich viele Räder am Ende ähneln, bewahrt Pinarello eine fast freche Identität. Selbst ohne Lack würde man den Rahmen unter hundert anderen erkennen.
Das ist kein Nebendetail. Auf diesem Preisniveau kauft man nicht nur ein Fahrverhalten. Man kauft auch ein Objekt. Und das Dogma F hat diese seltene Qualität: Es steht bedingungslos zu seinem Design. Man liebt es oder hasst es, aber es will nicht jedem gefallen.
Der Preis bleibt kaum zu rechtfertigen, das Rad schon eher
Ich habe versucht, ihm echte Schwächen nachzuweisen. Keine Vorbehalte aus Prinzip, keine Sätze, um den Test künstlich auszubalancieren. Echte, störende Schwächen, die man nach mehreren Ausfahrten im Kopf behält.
Es gibt wenige.
Der Lenker könnte im Unterlenker moderner sein. Der Sattel zeigt schneller als erwartet Spuren. Das Fehlen von UDH limitiert manche künftigen Aufbauten. Der Preis ist für die meisten Radfahrer natürlich abgehoben. Und das Rad bleibt zu anspruchsvoll für all jene, die primär Komfort oder Leichtigkeit suchen.
Aber abgesehen davon ist es schwer, es zu erwischen. Das Dogma F ist leicht, präzise, leise, stabil, wendig, schnell, hochwertig verarbeitet. Es hat mir jedes Mal Lust aufs Fahren gemacht, wenn ich aufgestiegen bin. Und das ist nicht wenig, besonders wenn man viele Räder testet.
Ich verstehe diesen Satz, den man manchmal hört, jetzt besser: „Wenn man einmal ein Pinarello gefahren ist, fällt es schwer, wieder auf etwas anderes umzusteigen“. Ich fand ihn ein wenig platt. Nach mehreren tausend Kilometern mit diesem Dogma F wirkt er deutlich weniger übertrieben.
Der Preis wird dadurch nicht vernünftig. Der Mythos erklärt nicht alles. Aber die Maschine steht für sich. Pinarello beherrscht hier ein sehr seltenes Rezept: ein Rennrad als Gesamtpaket, ohne echte Schwäche im Fahrverhalten.
Und obwohl ich dachte, auf Abstand zu bleiben, hat mich dieses Dogma F eingeholt.
